24 hp torpedo (1910)

Dans les premières années de ce siècle, l'industrie française se tourne avec beaucoup d'intérêt vers le marché italien de l'automobile, et s'efforce d'y pénétrer de différentes manières, tout en contournant les barrières douanières. A la différence de Lorraine De Dietrich qui a choisi la voie de l'association en achetant la moitié des actions d'Isotta Fraschini, Darracq installe sa propre usine afin d'y monter quelques modèles produits en France. La société espère entre autre que certaines entreprises du Sud de l'Italie lui passeront d'importantes commandes de taxis, véhicules devant à l'époque, répondre à certaines normes imposées par les municipalités. Les plans français sont contrecarrés par la tiédeur de l'accueil que le public italien réserve à ces voitures et surtout par la grave crise financière, qui en 1907 affecte le secteur automobile.

A l'automne 1909, Darracq envisage de fermer sa succursale italienne dont les ventes sont insignifiantes. Ses installations situées dans la banlieue de Milan attirent l'attention d'un groupe de financiers lombards. Grâce à un capital de 500 000 lires, garanties par la Banca Agricola Milanese, l'entreprise est rachetée, les liens avec la France sont bientôt coupés et l'usine reprend ses activités.

15 hp corsa (1911)

Le 1er Janvier 1910, l'usine est dotée d'une nouvelle direction, qui décide la fabrication de la24HP. Au mois de juin suivant, la firme prendra la nouvelle raison sociale d'Anonyma Lombarda Fabbrica Automobili, d'où dérive le sigle Alfa.

L'emblème d'Alfa Roméo est la combinaison des deux symboles figurant sur les armoiries de la ville de Milan au temps des Communes : Croix Rouge sur Fond d'Argent de Jean de Rho et le serpent biblique qui décorait le gonfalon des croisés milanais partis sous la conduite d'Arnolphe II.

40-60 hp corsa (1913)

La voiture 24HP fait ses débuts effectifs en 1911 et commence à se distinguer par ses qualités de résistance mécanique, de vitesse et de tenue de route, qualités qui forgeront l'image de la marque. Le niveau de production, de plus de 200 voitures par an, atteint en 1912, s'élève brusquement à la veille de la première guerre mondiale, grâce aux premières commandes militaires. Elles accapareront tout le potentiel de production de la firme jusqu'en 1919.

En 1915, la Banca Di Sconto, qui détient la majorité des actions d'A.L.F.A., en confie la gestion à l'ingénieur napolitain Nicola Romeo.

Installé à Milan depuis 1902, Nicola Romeo avait créé en 1906, une société de fabrication et de vente d'outillage pour l'industrie minière.

Grand prix (1914)

Au moment où Romeo en prend la direction, A.L.F.A. a pratiquement cessé de produire des automobiles, pour se consacrer aux commandes gouvernementales, lesquelles vont des munitions au moteur aéronautique (celui-ci étant produit sous licence Isotta Fraschini). Entrepreneur habile, tant sur le plan industriel que sur le plan financier, Nicola Romeo, qui n'a pas cessé de s'occuper d'électrifications et d'équipements de voies ferrées, se trouve à la fin de la guerre, à la tête d'un important complexe industriel, qui compte rien qu'à Milan, 5 établissements dont l'ex-A.L.F.A., absorbé depuis juin 1918 par la Societa Anonyma Ing. Nicola Romeo et Cie.

Une année entière s'écoule, sans qu'aucune voiture ne soit vendue, seuls 6 exemplaires expérimentaux sont construits.

20-30 es (1920)

Le designer Merosi signe alors un contrat avec la nouvelle direction et s'attache à un nouveau projet qui aboutit en 1923 à la production en série de la célèbre Alfa Romeo six cylindres RL livrée en deux motorisations, 2 916 et 2 994 cm3, conçue à l'origine pour la formule 3 litres en compétition. Elle est la première voiture à porter en toutes lettres le nom Alfa Romeo.

La même année, sort la Grand Prix Romeo biplace de compétition dotée d'un six cylindres à deux arbres à cames en tête. Contrairement à la RL, ses soupapes sont à commandes directes, comme sur la Grand Prix 1914.

En 1923 également, la RL est allégée et dotée d'un moteur plus puissant de 95ch, pour participer à la Targa Florio. Ses resultats sportifs entraînent le succès international des RL de tourisme et des torpédos RL Sport, mais il est temps pour Alfa Romeo de créer un département sport séparé de la production de série. Ce nouveau secteur est confié à Vittorio Jano qui remporte ses premières victoires avec l'Alfa Romeo P2, une Grand Prix de 2 litres suralimentée. La P2 enlève le Championnat du monde en 1925. Parallèlement, Jano conçoit une voiture légère de tourisme et prend la direction du bureau des projets autos et avions du groupe.

G1 (1921)

Merosi donne sa démission en 1926. Alfa Romeo se consacre alors à la production de voitures de cylindrée moyenne d'excellente finition et de performances relativement élevées comme la petite six cylindres 1500 et ses trente-cinq variantes.

En 1929, une version plus puissante est lancée pour participer à la troisième édition de la Mille Miglia.

Comme la 6 C 1500, la 6 C 1750, carrossée par Zagato, est dotée d'un excellent système de freinage, système appliqué également sur les voitures de série, et d'un confort de conduite propre à combler une clientèle de plus en plus exigeante en matière de 'grand touristes'.

RL (1922)

Une version limousine de la 6 C 1750 sort en 1930 pour répondre plus spécifiquement à ce nouveau style de conduite automobile. Elle est carrossée par Gavarini. D'autres modèles suivent, de cylindrée supérieure.

A cette époque, les carrosseries entièrement métalliques s'imposent sur les voitures fermées dont les châssis s'allongent. Des suspensions plus souples sont également adoptées sur les nouveaux modèles de la série B.

P 1 (1923)

En 1931, apparaît une petite voiture dotée d'un moteur à huit cylindres. divisé en deux blocs de quatre cylindres, l'un derrière l'autre.

En 1932, les nouveaux règlements de Grands Prix autorisent les monoplaces. Les huit cylindres à compresseur de la P3 développent 215 ch ; son différentiel situé en sortie de boîte et ses deux arbres de transmission disposés en V permettent l'abaissement du siège du conducteur et du centre de gravité de la voiture. Ainsi conçue, la P3 atteint 232 km/h. A cette époque, et jusqu'en 1938, Enzo Ferrari dirige le département compétition et c'est lui qui conçoit en partie la 158 de 1,5 litres qui gagne de nombreuses courses après la guerre.

La véritable exploitation des modèles B ne commence qu'en 1939 ; Alfa Romeo remplace sa six cylindres 2300 B par la 2500 qui est proposée en berline quatre, cinq et six places. Une version SS, coupé deux places, atteint 170 km/h avec un moteur de 110 ch. Tous ces modèles se caractérisent par un très haut degré de perfection.

RM (1923)

Il en est de même pour les voitures de course ; la Grand Prix 158, la célèbre Alfetta pilotée par Fangio, ne cessera de s'améliorer pour devenir réellement invincible en compétition. C'est le cas de la 316, une monoplace équipée de deux moteurs de 158 qui forment un seize cylindres en V de 2 958 cm3 capable d'atteindre 300 km/h mais sa mise au point est suspendue en raison des menaces de guerre. Il en est de même pour la 162, équipée d'un seize cylindres en V doté d'un compresseur à deux étages, la 163, une berlinette de course à cabine semi-avancée et la Grand Prix 512, la monoplace la plus révolutionnaire de l'époque. Son moteur, un douze cylindres avec compresseur à deux étages, est placé au centre de la voiture entre les deux essieux ; le pilote est installé tout à fait à l'avant. Ce prototype ne sera jamais mis au point. La même année, le spider 412, doté d'un douze cylindres en V de 4 492 cm3, obtient de bons résultats en course.

Pendant la guerre, Alfa Romeo construit des moteurs d'avions et ne sort ses voitures qu'en séries limitées, sauf les 1 500 coloniales pour l'armée.

RL (1923)

En 1947, sort la six cylindres 2500 ''Flèche d'Or'' une grande voiture de six places dotée d'un moteur de 2 443cm3. Jusqu'en 1952, de nombreuses versions en sont tirées, notamment des coupés et cabriolets carrossés par Touring et Pininfarina.

Une version plus poussée est à l'étude pour les courses de catégorie Sport dès 1946. Quatre ans glus tard, elle donne naissance a la 3000 C 50.

P 2 (1924)

En 1950, Alfa Romeo lance la 1900, une berline cinq - six places de grande série. Dans les années suivantes, elle est proposée en versions plus rapides, 1900 TI, 1900 Sprint. A partir de cette dernière, Nuccio Bertone construit un prototype entièrement caréné, la B.A.T. no 7.

En 1952, le carrossier Touring réalise une série de coupés et de cabriolets expérimentaux ressemblant à des disques : les Disques Volants, capables d'atteindre 225km/h.

Alfa Romeo décide alors d'abandonner la compétition pour se consacrer à la production de moyennes cylindrées destinées à un plus large public. Commence alors la série des Giuletta, Giuletta Sprint de 1954 carrossée par Bertone, berline et cabriolet en 1955, coupé et cabriolet Veloce en 1956, berline TI en 1957.

6c (1925)

A partir de 1960, deux modèles sont proposés aux clients participant a des compétitions de catégorie Grand Tourisme, les Giuletta SS et SZ.

En 1962, apparaît la 2600 de six cylindres un peu trop lourde et peu demandée. En revanche, la Giuletta permet à Alfa Romeo de se hisser au second rang des producteurs italiens.

RL (1927)

Le succès à l'exportation est tel que la société Alfa-France est créée en collaboration avec Renault, qui importait les Alfa depuis 1958.

La Giuletta donne naissance à toute une série de moteurs quatre cylindres, comme la Giulia 1600 immédiatement suivie de la 1750. Alfa Romeo transfère alors sa production à Arese, à treize kilomètres de Milan.

En 1968, Bertone présente la Carabo, un coupé biplace en forme de scarabée et Pininfarina dessine la P 33, un spider biplace en forme de coin.

RL (1928)

Alfa Romeo Connaît un nouvel essor avec la création d'Alfasud en 1967 près de Naples. Cette société, dirigée par l'ingénieur Rudolf Hnzska, sort essentiellement des voitures économiques à traction avant dotées de moteurs à quatre cylindres boxer montés en porte-à-faux qui vont de 1 186 à 1 490 cm3. La carrosserie en berline tronquée sur l'arrière de l'Alfasud est due à Giorgio Giugiaro.

En 1971, naît un dérivé de la Giulia, l'Alfa Romeo 2000. L'année suivante sort une nouvelle Alfetta.

6c (1929)

Le retour à la production de voitures de course, abandonnée en 1951 avec la fin des accords avec Ferrari se fait par l'intermédiaire de la filiale Autodelta. On voit ainsi apparaître les Giulia GTA 1600, 1300 et 2000 et surtout l'Alfa 33, un coupé très bas, léger et doté d'un huit cylindres en V de 230 ch, qui gagne la Targa Florio de 1971.

En 1976, l'Alfa Romeo Sprint est dérivée de l'Alfasud TI.

6c (1929)

En 1983, l'Alfa 33 succède également à une Alfasud. Cette berline est proposée également en version 4x4, en break l'année suivante.

En 1984, l'Alfa 90 carrossée par Bertone est présentée pour remplacer l'Alfetta.

En 1985, sort l'Alfa Romeo 75, ainsi baptisée pour fêter les soixante-quinze ans de la marque ; elle remplace la Giuletta. La série est ensuite étoffée de la 75 Twin Spark 2 litres de 148 ch et de la V6, 3 litres America pour concurrencer les berlines sportives allemandes.

8c (1931)

En 1987, a la suite de sérieux revers financiers, la firme fusionne avec Lancia sous la raison sociale de Alfa Lancia Industriale.

La même année sort l'Alfa Romeo 75 Evoluzione, une 75 1800 Turbo qui sert de base au modèle de groupe A destiné à participer aux épreuves du Championnat du monde des voitures de tourisme.

En 1988, sort l'Alfa 164, un modèle issu de l'étude menée en commun par Fiat, Alfa Romeo, Lancia et Saab, qui dorme naissance conjointement à la Fiat Croma, à la Lancia Thema et à la Saab 9000.